Избитая в общем тема и ничего бы по ней не писал дополнительно, если бы сам не прочуствовал, то о чем пишут, и не насмотрелся примеров на чем обжигались другие. Любой тюнинг требует затрат и порой вы его можете начать не расчитав свои возможности. В результате результат разочаровывает, а потраченные средства вылетают в трубу. Нет я не отговариваю от подобных мероприятий, только нужно сначала подсчитать расходы, а уж потом бросаться в омут тюнинга. И относитесь критически к рекламной информации производителей и продавцов - ведь их цель сбыть свою продукцию во чтобы-то не стало, а не сделать ваш скутер быстрым и экономичным.
Очень хорошо на этот счет написано в статье журнала Мото за март 2001г. Александра Астапова "Трубный яд".
Сказка для взрослых: скутерный мотор можно тюнинговать постепенно, шаг за шагом... Посмейтесь от души и забудьте!
"Банка" или "саксофон"?
Что первое приходит на ум скутеристу, вознамерившемуся нарастить "мощу"? Судя по Интернет-конференциям - крутой выхлоп. Мол, поставлю себе "Полини For Race" или "Леовинчи Hand Made ZX" (обязательно - с карбоновым "стаканом"!) - и попрет тачка, как отвязанная. А что, вроде все логично. Поставить гоночный глушак просто. Вид - ошизеть. Рев - что у хорошего кроссача. И едет вроде некисло. Но вступает в действие условный рефлекс "громче орет - лучше тянет", и, когда замечаешь, что спидометр показывает меньшую "максималку", успокаиваешь себя: ну, накрылся, гад - вот и брешет, как собака.
Не-а, господа народ, - не собака ваш спидометр. Тем более не собака динамометрический стенд, на котором эксперты британского журнала "Скутеринг" тестировали тюнинговые выпускные системы (всего их было десять) для "Джилеры Runner 180". Протестировали и раскрыли рты от удивления: крутые причудливо изогнутые "саксофоны" от "Полини", "Малосси" и "Кундо" вместо того, чтобы повысить мощность, снизили ее: "верхи" "провалены" на 5-15 процентов, а "середина" и "низы" убиты наповал! Облажался и стильный глушак "Леовинчи Touring". Лишь невзрачные системы от британской "Пи-Эм" и австрийской "Стоффи" показали некую эффективность (прибавка на "верхах" - до 10 процентов). Сенсация? Да нет же!
"Стоффи" изначально разрабатывалась для стандартного мотора. "РМ Мк55" - для "родной" поршневой, но настраивалась на более высокие обороты, чем "в родне" (под специальные головку цилиндров и жиклеры). Остальные же - под гоночную поршневую "Малосси 171" со схожим рабочим объемом, но с совершенно иной величиной фазы выпуска. А она - если не первая, то вторая "скрипка" в настройке параметров резонатора выхлопной системы. Провал же "Леовинчи" - подтверждение истины: "Есть ложь, есть наглая ложь и есть реклама".
Вообще-то, установка "крутой трубы" - далеко не лучший способ повысить мощность как "в абсолюте" (70-кубовая нефорсированная поршневая стоит дешевле, но прибавляет и мощность, и момент на "низах"), так и по соотношению "цена - качество". Да и внешний эффект на проверку оказывается невелик. Так, владельцы "полтинников" с "родной" поршневой вынуждены довольствоваться неброскими "банками". Наиболее распространены изделия итальянского концерна "Сито груп": "Сито Плюс" (по сути, оригинальный выхлоп, только без душащего "аппендикса") и "Леовинчи" моделей "SP3" и "Navigator". Эти две модели, поставляемые в комплекте с грузиками вариатора (почему - об этом позже), дают существенную прибавку мощности (по данным мастерской "Таффспид рейсинг", она возрастает до 5 л. с. на заднем колесе) за счет роста оборотов мотора и меньшего "глушаще-душащего" эффекта. Если вы не собираетесь в дальнейшем наращивать рабочий объем (а ведь при капремонте бывает проще и дешевле установить 70-кубовую тюнинговую поршневую, чем 50-кубовую "родную"), то недорогая конусовидная "SP3" - самое оно. Рейсинговые же "саксофоны" все до единого предназначены для тюнинговых поршневых того или иного уровня форсировки, выпускаемых десятками европейских и японских компаний.
Именно поршневая служит той "печкой", от которой должен "плясать" тюнингер двухтактника. При этом, хотя каждая "труба" рассчитана под конкретный кит, рекомендации по сочетанию цилиндра и резонатора в заводской инструкции - редкость, а иногда просто пурга. (Так, в инструкции, прилагаемой к киту "DR 177", синим по красному написано: использовать только стандартный глушитель. В то время как данные многочисленных замеров свидетельствуют, что оптимальный вариант - "Сито Type R" или более "оборотистая" "Симонини".) А ведь даже у узлов схожего уровня форсировки, но разных марок (например, "Полини Corsa" и "Зирри Scootermatic") фазы выпуска различны! Чтобы не запутаться вконец при выборе "трубы", лучше обратите внимание на выпускные системы производства той же компании, что и поршневая ("Полини", "Малосси", "Топ перформанс"), рекомендации по использованию которых, а также данные по большинству регулировок можно получить у импортеров.
Купил? Настрой!
Правильно подобрали выхлоп и коленвал ("крутые" узлы требуют специального) к поршневой - и успокоились? Напрасно. Даже если поршневая стандартная, новый выпуск (как, в принципе, и новый воздушный фильтр) требует иной настройки карбюратора. И не просто подкручивания винтов качества и количества, но и подбора жиклеров. Это, а также установка карбоновых "лепестков" необходимой толщины (0,2 мм для "полтинников", 0,25 - для 70-кубовых агрегатов) - минимум. Во многих случаях необходима замена карбюратора на узел с увеличенным диффузором. Маленькая "дырка" не даст коленвалу раскрутиться до требуемых оборотов, а слишком большая повысит расход топлива (зачастую до неприличных значений), "подарив" заодно провал на "середине". При этом прибавка в мощности на поверку окажется мизерной. Скажем, использование карбюратора с 25-миллиметровым диффузором на моторе с китом "Полини Corsa" повышает мощность на 3-4 процента по сравнению с 21-миллиметровым, рекомендуемым для такого случая. "Двадцать пятый карб" больше подходит при тюнинге 125-180-кубовых двухтактников да для экстремальных китов типа "Полини Evolution" - ввиду малого ресурса используемых исключительно в гонках. А для наиболее популярных 70-кубовых поршневых "второго снизу" уровня форсировки (например, "Полини Base") хватит за глаза и 17,5-миллиметрового, тем более, что такой узел не требует установки специального воздушного фильтра и лепесткового клапана с увеличенным сечением. Если же вы решили выжать из кита больше расчетного, займитесь шлифовкой и подгонкой деталей. На одной только доводке каналов можно выгадать столько, что ни одному жиклеру и не снилось! Тем более, что поршневые даже самых пафосных марок нечасто блещут качеством литья и чистовой обработки, и надфиль с шарошкой нужны тюнингеру не меньше толстого кошелька да динамометрического ключа.
Подобрали, подогнали, установили, отрегулировали? Все, мотор готов, дело за "малым" - изменением характеристики трансмиссии: подбором роликов, пружинка при глубокой форсировке - установкой нового сцепления, вариатора с расширенным передаточным диапазоном и "длинной" главной пары. Настраивать вариатор заново вам придется при каждом более-менее серьезном вмешательстве в его организм и "периферию". При КАЖДОМ, господа!
А теперь подумайте: есть ли у вас лишнее время на бесконечные регулировки "методом научного тыка", замены жиклеров, роликов, пружин... Не проще ли установить все компоненты "за один присест" - и поршневую, и выхлоп, и все остальное? Комплексный подход сэкономит вам и время, и нервы, и баксов 20-60 на регулировочной "мелочевке".
А вот теперь, когда вы узнали больше, перед просчетом конфигурации будущего тюнинга вновь попробуйте решить, что вы хотите получить от мотора и на какие расходы (средств и времени) готовы пойти. И готовы ли вообще к проведению тюнинга? Может, просто очистите мотор от нагара, поменяете колечки, отполируете днище поршня и как следует отрегулируете карбюратор?
